Producción: DarkSplit Media

En esta ocasión entrevistamos a Roberto, orgulloso propietario de este Clio Sport con una preparación pensada al milímetro.

Esta unidad es un Fase I de la tercera generación del Clio, del año 2008, que incorpora el mítico motor 2.0 atmosférico que entrega 197 cv de origen.

Dado que estéticamente los ingenieros de Renaut Sport hicieron maravillas con esta generación, Roberto centró la preparación en mejorar el rendimiento y darle un toque aún más racing al conjunto.

En la parte mecánica, Roberto ha querido mantener la fiabilidad y prestaciones del motor original, con una potencia más que suficiente para exprimir este coche al máximo y pasarlo muy bien tanto en tramos revirados de montaña como en circuito, su hábitat natural.

Por eso, a nivel de mecánica interna y electrónica el coche no se ha modificado en profundidad, aunque recientemente el motor se rehízo entero para asegurar la fiabilidad.

Sí que se realizaron modificaciones en algunos componentes periféricos, como la admisión, o la línea de escape completa Milltek con supresor de catalizador, silenciador intermedio y trasero deportivos, que aparte de mejorar el rendimiento hacen que el coche emita un sonido único.

Donde sí ha puesto sus esfuerzos Roberto ha sido en la mejora dinámica del Clio. Para ello, confió en Valleros Sport para que hicieran su magia y le aplicaran una configuración casi de competición.

La principal mejora es la suspensión KW Variante 1 de cuerpo roscado, que conjuntamente con las rótulas hechas a medida y un set-up muy racing hace de este coche una máquina de devorar curvas sin inmutarse.

Las llantas se sustituyeron por unas OZ Ultraleggera que reducen notablemente el peso no suspendido y cuyo acabado en negro brillo combina a la perfección con el rojo de la carrocería. De igual manera se sustituyeron los tornillos por espárragos y tuercas.

En cuanto al sistema de frenado, si bien la frenada original desarrollada por Renault Sport y Brembo para el modelo ya ofrece un alto rendimiento, Valleros la mejoró instalando componentes Ferodo y SDT.

En el interior lo primero que resalta son los backets Recaro originales del modelo cobinando cuero y tela negra con costuras rojas, y sobre los cuales destacan los arneses Sabelt de 4 puntos también en color rojo intenso.

Pero sobre todo el toque deportivo lo aporta la jaula antivuelco artesanal pintada en el mismo color rojo intenso de la carrocería, a juego con otras piezas de interior en el mismo color y que contrasta perfectamente con el negro.

En el exterior, la estética original del Clio Sport ya es muy deportiva, pero se radicaliza aún más con la incorporación del lip delantero, taloneras y alerón del Copa Clio.

Estos componentes, combinados con algunos detalles de rotulación y piezas en negro, otorgan al coche una imagen única, y en una combinación de colores poco vista sobre este modelo.

En definitiva, Roberto ha conseguido lo que buscaba: un coche funcional para correr que transmita las máximas sensaciones, y con el que disfruta frecuentemente en montaña y circuito.

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Producción: DarkSplit Media

En esta nueva entrega de Darkshow, Rubén nos presenta su Nissan Silvia S14 (Nissan 200sx en el mercado europeo). Este coche lleva junto a su dueño más de 20 años, sin embargo, no fue un «amor a primera vista».

En realidad allá por 2001 Rubén iba en búsqueda de un Mitsubishi Eclipse. Sin embargo, este Silvia se cruzó por casualidad y al probarlo sin ninguna expectativa concreta cambió todos los planes, hasta el punto de que se lo quedó sin pensarlo.

Además, durante todos estos años Rubén ha ido mejorando y adaptando el coche a sus gustos.

En la parte mecánica, el mítico motor SR20DET de Nissan ha recibido una buena dosis de vitamina que le hace alcanzar unos 300cv. Un intercooler sobredimensionado y una línea completa de escape, combinado con otros pequeños detalles son suficientes para que con un ajuste de electrónica, centrado principalmente en aumentar la presión de soplado del turbo, este coche permita alcanzar estas cifras con total fiabilidad.

En el aspecto estético, Rubén ha querido modificar el coche a su gusto, pero manteniendo su esencia original. En ese sentido, lo que más destaca es el kit de carrocería compuestos por paragolpes delantero, añadido trasero, taloneras y alerón.

En la parte dinámica, el chasis también cuenta con diversas mejoras. Destacan sobre todo las llantas Rays en un característico tono bronce y la suspensión deportiva que mejora el comportamiento notablemente.

Y es que tras más de 20 años con él, tras haber aprendido a hacer drift y llegar incluso a competir en el Campeonato de España con él, Rubén sigue igual de enamorado de este prodigio de la ingeniería japonesa de los 90s.

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•   Lanzado como una serie estrictamente limitada a 33 unidades, ofrece un viaje inigualable por la historia, el diseño y las prestaciones que se han convertido en sinónimos del “Biscione”.

•    El Alfa Romeo 33 Stradale combina a la perfección el encanto atemporal del legendario modelo de 1967 con la audacia del diseño actual, los últimos avances tecnológicos y el espíritu visionario de Alfa Romeo.

•    Fabricado en colaboración con la prestigiosa Carrozzeria Touring Superleggera, este automóvil excepcional logra fusionar innovación y artesanía tradicional.

Con el regreso del mítico 33 Stradale, Alfa Romeo recupera la tradición de los automóviles “Fuoriserie” con un superdeportivo que trasciende los límites de la ingeniería para convertirse en una auténtica obra de arte en movimiento. Este exclusivo modelo de producción limitada a tan solo 33 unidades representa la esencia pura de la marca, ofreciendo a sus afortunados propietarios un viaje sensorial a través de la rica historia de Alfa Romeo, proyectada hacia el futuro con un diseño y unas prestaciones sin precedentes.

Este Alfa Romeo 33 Stradale del siglo XXI es el resultado de un meticuloso trabajo de orfebrería. Desarrollado en estrecha colaboración con los maestros artesanos de la centenaria Carrozzeria Touring Superleggera, el vehículo es un tributo a la personalización y al detalle. Su estructura cuenta con un monocasco de fibra de carbono ultraligero y de alta resistencia, complementado por un techo con estructura de aluminio que garantiza la máxima rigidez y seguridad. 

La dedicación a la excelencia se refleja en cada centímetro de su carrocería, destacando su espectacular pintura tricapa aplicada manualmente, que resalta las líneas esculpidas y el encanto heredado de su predecesor de 1967. Para asegurar que esta obra maestra cumpla con los estándares más exigentes, cada unidad del Alfa Romeo 33 Stradale ha sido sometida a rigurosas pruebas de calidad y rendimiento. El resultado es un superdeportivo impecable que no solo rinde homenaje a un pasado glorioso, sino que redefine la perfección dinámica y estética del presente. Desde su presentación, ha cosechado premios en los concursos de elegancia de mayor prestigio, como Villa d’Este, Chantilly o Goodwood.

Diseñado como un coupé biplaza pensado para disfrutar de la conducción, el Alfa Romeo 33 Stradale se caracteriza por una entrega de potencia y una suspensión suaves, una transmisión fluida y válvulas de escape activas que solo se abren por encima de las 5.000 rpm. Sin embargo, en Modo Pista, se transforma para ofrecer una experiencia llena de adrenalina con potencia al máximo, pedales más sensibles, suspensión rígida, cambios de marcha rápidos y válvulas de escape activas siempre abiertas. La guinda la pone la función Partenza Veloce, que entra en funcionamiento al pulsar sobre el botón con el Quadrifoglio y que permite la máxima aceleración, evitando el deslizamiento de las ruedas.

Con una velocidad máxima de 333 Km/h en circuito, el Alfa Romeo 33 Stradale sorprende por su equilibrio entre sus prestaciones de superdeportivo y la facilidad de manejo, incluso para pilotos o conductores poco experimentados. Su motor biturbo V6 de 630 CV sobresale por su sonoridad inconfundible, que amplifica la experiencia y las sensaciones mientras que la versión eléctrica de 750 CV es el Alfa Romeo más potente de la historia. En sendas motorizaciones, los frenos carbocerámicos Brembo con discos ventilados inspiran confianza total y la suspensión activa con doble horquilla, amortiguadores electrónicos y dirección semivirtual en ambos ejes aseguran la máxima precisión, agilidad y agarre lateral.

Con el 33 Stradale nace la “Bottega Fuoriserie Alfa Romeo”, un equipo multidisciplinar de profesionales único en el sector del automóvil. Tomando como fuente de inspiración los talleres del Renacimiento y los carroceros de los años 60, este auténtico “dream team” ha trabajado en estrecha colaboración con los futuros conductores de este excepcional modelo para crear los detalles que convertirán su 33 Stradale en un vehículo personal e intransferible. La Bottega Fuoriserie tiene su sede en la Sala del Consiglio del Museo de Arese, justamente el mismo lugar donde se aprobó el diseño del 33 Stradale en 1967. Por último, pero no por ello menos importante, corresponde al 33 Committee aprobar las peticiones de los clientes, garantizando que se respeten la historia y lo icónico del vehículo. Un comité específico presidido por el CEO de Alfa Romeo, cuyos miembros son los responsables de los distintos departamentos de la marca.

Gracias a este proceso, los 33 conductores del nuevo «fuoriserie» han podido disfrutar plenamente de la fabricación a medida que distingue a este concepto. Junto con el equipo de desarrollo de Alfa Romeo, han tenido la oportunidad de dejar su huella en elementos estilísticos funcionales como las tomas de aire, las llantas e incluso el distintivo escudo frontal. Por lo tanto, nunca habrá dos coches idénticos en el mundo, lo que los convierte en obras maestras «sobre cuatro ruedas», con la ambición de formar parte de la historia de Alfa Romeo. La misma singularidad se manifiesta también en un procedimiento de matriculación exclusivo que permite a los clientes «firmar» personalmente el número de bastidor con ocho dígitos elegidos por ellos y se marca también en el túnel central. Con una consolidada experiencia en el campo de los automóviles a medida más exclusivos, Alfa Romeo ha recurrido a la artesanía de la Carrozzeria Touring Superleggera para fabricar los vehículos. Se aseguran así unos estándares de calidad a medida que garantizan una obsesiva atención al detalle.

El Alfa Romeo 33 Stradale de 1967 deriva directamente del Tipo 33, el rey del automovilismo mundial de la época. El Proyecto 33 marcó el regreso de Alfa Romeo a las carreras, dirigido por el entonces presidente de la marca Giuseppe Eugenio Luraghi y por Carlo Chiti de Autodelta, el recién creado departamento de carreras. Para su debut se eligió la cronometrada de Fléron, cerca de Lieja. El piloto era el jefe de pruebas de Autodelta, Teodoro Zeccoli. El 12 de marzo de 1967, el 33 entró en el mundo de la competición y consiguió una victoria inmediata, la primera de una larga serie de éxitos en los circuitos más prestigiosos que le llevarían al techo del mundo, con victorias en el Campeonato de Marcas en 1975 y ‘77.

En la ola de entusiasmo deportivo, Alfa Romeo decidió producir el 33 en una edición muy limitada para particulares, como un coche «fuoriserie» (hecho a medida) que combinaba las prestaciones del Tipo 33 de carreras con el confort y la facilidad de conducción adecuados para el uso diario.

El diseño se encargó a Franco Scaglione, que puso toda su experiencia técnica y audacia creativa en el diseño del 33 Stradale, dando como resultado una obra maestra en la que la innovación en el estilo se mezcla con la búsqueda de la aerodinámica y la funcionalidad. El diseño del 33 Stradale de 1967, quintaesencia de la belleza en un automóvil, es casi imposible de describir: sus expresiones eran el equilibrio de sus formas, la pureza de sus líneas, la elegancia de cada uno de sus detalles.

Entre 1967 y 1969 sólo se fabricaron 18 ejemplares, uno de los cuales se conserva hoy en el Museo de Arese, lo que lo convierte en una pieza única y muy codiciada por los coleccionistas. Seis de estos chasis sirvieron para fabricar prototipos que anticiparon dos décadas de diseño automovilístico: el Carabo (1968), el P33 Roadster GS (1968), el 33/2 Coupé Speciale (1969), el Cuneo (1971), la Iguana (1969) y el Navajo (1976). En resumen, el 33 Stradale es un modelo legendario que ha marcado no sólo la historia de Alfa Romeo, sino también la del diseño italiano.

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Producción: DarkSplit Media

Roberto nos presenta su BMW M3 e36 de 1997. Un sueño que perseguía desde niño a través de la gran pasión inculcada por su padre, y que cuando cumplió 21 años pudo hacer realidad. Hoy, 19 años más tarde, Roberto sigue igual de enamorado e ilusionado con esta máquina.

Tras una búsqueda exhaustiva, Roberto se hizo con esta unidad tan especial. Se trata de la versión de 3.200cc con sistema doble vanos y 6 velocidades. Pero más allá de dejarlo de serie, el coche cuenta con una preparación a fondo enfocada a disfrutarlo como tracktool, pero sin perder un ápice de fiabilidad en la calle.

En la parte mecánica, el motor se rehizo por completo entero hasta alcanzar los 340cv. Para ello se trabajó una reconstrucción completa con pistones forjados, árboles y bielas deportivos, radiadores Mishimoto de agua y aceite y todo el sistema de distribución y bombas nuevos para garantizar la máxima fiabilidad en circuito y tramos.

Para transmitir toda la potencia correctamente hasta las ruedas, también se reconstruyó por completo el diferencial autoblocante y se instaló un sistema de cambio shortshift RTD. Además, para resaltar el sonido característico del M3 se instaló una línea de escape Supersprint Race.

En la parte dinámica se instaló un sistema de suspensión KW variante 3 que permite no sólo regular la altura, sino también la dureza y rigidiez de rebote en extensión y compresión, lo que permite ajustar su comportamiento al detalle.

Igualmente, los frenos no se dejaron de origen, instalado un sistema mejorado con pinzas Brembo de 4 pistones.

En cuanto al aspecto estético Roberto quiso mantener la esencia original de BMW, pero aportando un toque más racing. Para ello instaló un lip delantero y alerón de M3 GT, componentes míticos de la historia de este modelo, y se instalaron faros delanteros y antinieblas amarillos, que resaltan sobre el rojo vivo característico del M3.

En el interior el enfoqueracing sigue marcando la imagen con una jaula antivuelco que además da rigidez a todo el conjunto, supresión de plazas traseras y backets Recaro con arneses que permiten anclarse incluso en la conducción más deportiva.

Pero el calentón de Roberto con este coche no termina aquí, y ya está pensando en los próximos pasos, entre los que se encuentra instalar una centralita reprogramable para ajustar al máximo el rendimiento y una admisión completa en carbono que permita obtener algún cv extra.

Y es que Roberto tiene muy claro que un coche así debe disfrutarse como se merece: cuidándolo pero exprimiendo todo su potencial. Por eso utiliza este coche frecuentemente tanto en su día a día como recorriendo multitud de eventos y trackdays, Incluso ha pisado Nürburgring, la meca de cualquier «tracktoolero». Seguro que a Roberto le esperan muchos años más de disfrute junto a esta joya de M3.

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Producción: DarkSplit Media

Carlos nos presenta su Toyota Supra MKIV de 1993, un sueño que hace unos años consiguió hacer realidad.

Carlos viajó a Japón en 2018, y lo vivido allí le cambió la percepción de la cultura del motor, tras experimentar de primera mano lo que supone la escena JDM para la cultura del país.

A partir de allí la obsesión de Carlos fue adquirir un deportivo japonés de los 90, un modelo que le transmitiera la pura esencia de la ingeniería automotriz japonesa de la época. Finalmente, tras ver varias unidades se lanzó a ir a Cartagena a por este Supra.

Una vez adquirido, el coche ha sufrido un proceso completo de puesta a punto del mítico motor 2JZ biturbo de 6 cilindros y 3.000cc, e incluso se le sustituyó la caja de cambios automática de origen por una manual.

Además, en la parte mecánica se aplicaron ciertas mejoras como un nuevo intercooler de alto flujo y nuevos sistema de admisión y escape.

En la parte dinámica, y buscando además el enfoque estético, Carlos montó un sistema de suspensión deportiva rebajando la altura, en combinación con llantas en 19”.

Por el resto, Carlos ha preferido mantener la estética de origen, ya que es un auténtico enamorado de sus formas aunque si que le ha dado pequeños toques y accesorios para construir una unidad única.

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El circuito de Monteblanco (Huelva) será la base de la nueva escuela BMW M Driving Experience en España. Ubicado a 45 minutos de Sevilla, este circuito será el escenario de los diferentes cursos y experiencias de conducción.

Durante esta fase inicial, la escuela de conducción comenzará ofreciendo únicamente el curso “BMW M Race Track Training”, incluido para todos aquellos propietarios de un vehículo M high performance con el “Paquete M Driver´s”. Guiados por instructores certificados, el usuario se sumergirá en ejercicios que desarrollarán al máximo sus habilidades de conducción y sus reflejos al volante.

Durante el curso de 9,5 horas de duración los alumnos se pondrán al volante de los BMW M2 Coupé, BMW M3 Competition y BMW M4 Competition, para perfeccionar los conceptos básicos de la conducción deportiva: slaloms, frenado dinámico, maniobras evasivas, cambios de carril doble y dominio del sobreviraje. Y como cierre de jornada conducirán a toda velocidad detrás del Safety Car.

Además, todos los compradores de algún modelo BMW M podrán adquirir de manera opcional el “Pack M Driver´s”, que incluye:

• Curso de conducción “BMW M Race Track Training” en la BMW M Driving Experience en el Circuito de Monteblanco, valorado en 1.890€.
• Deslimitación de la velocidad máxima del coche entre 20km/h y 30km/h, según el modelo.

Las inscripciones para los cursos BMW M Race Track Experience 2025 ya están abiertas aquí.

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El Seat Ibiza acaba de cumplir 40 años. El 27 de abril de 1984, el primer Seat Ibiza salió de la línea de producción de la fábrica de Zona Franca, en Barcelona. Desde entonces el modelo ha pasado por 5 generaciones e infinidad de acabados y motorizaciones, alcanzando unas ventas de más de seis millones de unidades en todo el mundo.

Hoy os traemos una selección de los que para nosotros han sido los 10 Ibiza de calle con un enfoque más «petrolhead» de todos los tiempos:

Ibiza MK1 SXI «System Porsche» 1.5 90cv (1986-1988)

En marzo de 1988 arrancó la comercialización del Ibiza SXI, la versión más deportiva y tope de gama de esa primera generación. La «X» denotaba el doble circuito hidráulico cruzado de frenos, al que se añadían los frenos de disco ventilados y una geometría mejorada en el tren delantero. Por su parte, la «I» indicaba la alimentación del motor por inyección electrónica, el famoso «System Porsche» que hizo pasar de los 85 CV del Ibiza estándar a los 90 CV del SXI.

Ibiza MK1 restyling «System Porsche» 1.7 105cv (1991-1993)

En el 91 el modelo tuvo un restyling para modernizarlo a las tendencias de inicios de los 90, y el motor System Porsche creció hasta los 1.700cc, lo que permitía una entrega mejorada de 105cv.

Ibiza MK2 6K1 GT TDI 1.9 110cv (1996-1999)

La década de los 90 trajo consigo la segunda generación. Diseñado por Giugiaro se trató de un vehículo más redondeado y deportivo. La principal novedad de un GTI diésel supuso un éxito de ventas, equilibrando prestaciones y consumo. Con los años estos GT TDI 110cv se han convertido en un mito por lo que corrían, especialmente cuando se reprogramaban para aumentar la potencia soplando el turbo con mayor presión.

Ibiza MK2 6K1 CUPRA2 2.0 150cv (1998-1999)

La participación de Seat en el WRC puso en valor internacional el espíritu deportivo de la marca, y el nacimiento de las versiones Cupra (abreviación de Cup Racing) supuso el máximo exponente deportivo en los modelos de calle de Seat.

Ibiza MK2 6K2 CUPRA R 1.8 20VT 180cv (2001-2002)

El restyling del Cupra MK2 trajo no sólo una estética más deportiva aún, sino también un nuevo motor turbo que lo situaba en 180cv, toda una gran cifra para la época.

Ibiza MK3 CUPRA 1.9TDI 160cv (2003-2008)

El éxito de los diésel de enfoque deportivo a inicios de los 2000 llevó a la marca a hacer una versión diésel de su modelo deportivo de referencia, el Cupra. El resultado fue un auténtico misil que hoy en día sigue asombrando como base de preparaciones con mucha potencia.

Ibiza MK3 CUPRA 1.8T 180cv (2003-2008)

La tercera generación del Cupra gasolina estiró la mecánica 1.8 20VT de su predecesor, dado el éxtio y fiabilidad de este motor no sólo en el Ibiza, sino en tantos otros modelos del grupo Volkswagen.

Ibiza MK4 «Bocanegra» 1.4 TSI 180cv (2009-2012)

La cuarta generación del Ibiza trajo consigo esta edición tan especial. Este Bocanegra era un homenaje al Seat 1200/1430 Sport, que se apodó popularmente como Bocanegra por su morro completo en plástico negro.

Ibiza MK4 CUPRA 1.4 TSI 180cv (2009-2012)

Con las tendencias de «downsizing» (reducción de cilindrada) para cumplir con la evolución normativa de emisiones, el Ibiza Cupra redujo su cilindrada a 1.400cc con un nuevo motor TSI compartido con muchos otros modelos del grupo Volkswagen, si bien mantuvo la cifra de potencia de 180cv.

Ibiza MK4 CUPRA R210 Swiss Racing 1.4 TSI 210cv (2012)

Seat lanzó esta edición especial limitada en exclusiva para el mercado Suizo, fruto de la colaboración entre Seat Sport y el preparador alemán ABT, esta edición exprimía el 1.4 TSI hasta los 210cv y contaba de serie con un equipamiento completísimo: tapicería de cuero, asientos calefactables o faros de xenon direccionables, entre otros.

Lástima que las últimas generaciones del Ibiza hayan perdido ese ADN deportivo que fascinó a tantos jóvenes españoles durante décadas. Y para ti, ¿cuál es el mejor Ibiza?

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Si por algo se caracteriza Caterham es por ser una marca enfocada exclusivamente hacia un único nicho de clientes: los auténticos «petrolheads», amantes del motor que quieren disfrutar de una experiencia de conducción pura y real. Sus coches no dejan de ser máquinas de carreras homologadas para calle, destacando por su baja relación potencia/peso, su estética retro simplificada al máximo y un comportamiento dinámico para disfrutarlos y exprimirlos al máximo.

Un lugar para auténticos gentleman drivers.

Por suerte para aquellos aficionados a Caterham, y tras tiempo sin una representación oficial directa en España, en 2023 Hirundo Motors comenzó su nueva aventura como importador de la marca inglesa para el mercado español. Su centro de operaciones se ubica en un enclave único y completamente acorde al espíritu de la marca: el mítico Circuito de Madrid Jarama-RACE.

En el mismo paddock del Circuito se integra la sede con un despliegue acorde al espíritu de la marca, donde se desarrolla y coordina toda la actividad de Hirundo Motors, desde la recepción y entrega de unidades al showroom de demostración de los modelos disponibles, pero también es el centro de sus actividades en competición. Además, las instalaciones se han querido enfocar como un centro de reunión y ocio para amantes de la marca y aficionados al motor, donde poder adquirir merchandising o disfrutar de un aperitivo en su terraza superior con unas vistas privilegiadas del trazado del Jarama, justo pegada al tramo entre las curvas 5 (Farina) y 6 (Pegaso).

Gamas Seven y Super Seven.

A través de Hirundo Motors se puede acceder a la compra de cualquier modelo de Caterham, tanto las gamas Seven y Super Seven homologadas para calle, como aquellas versiones de competición destinadas en exclusiva a circuito.

La gama Super Seven es la variante más clásica de Caterham, destacando estéticamente por sus pasos de rueda delanteros que se alargan descendiendo estilosamente sobre los laterales hasta la posición del conductor, así como por la rueda de repuesto situada a la vista en la parte trasera.

La gama Seven, por su parte, presenta un aspecto más deportivo, con pasos de rueda delanteros más cortos, sin rueda de respuesto a la vista y con un enfoque general más racing.

Ambas gamas comparten opciones de motorizaciones, partiendo del pequeño pero nervioso motor Suzuki turbo de 660cc y 84cv, hasta el motor Ford Duratec de 2000cc con opciones de 180cv y 210cv (sólo disponible en la gama Seven), que destacan además estéticamente por su imponente sistema de escape lateral completamente descubierto. Además, la joya de la corona es el Seven 620, que incorpora un compresor sobre el motor Ford elevando la potencia hasta los 310cv, lo que combinado con su peso aproximado de 610kg hace de esta versión un auténtico misil.

También destaca por su exclusividad el Caterham Seven 420 CUP, derivado directamente de los modelos de competición, pero con la homologación para poder circular por la vía pública. Un auténtica locura con jaula antivuelco completa, backets y una puesta a punto de competición que asegurará la máxima diversión al volante.

Proyectos y servicios de competición.

La competición forma parte del ADN de Hirundo Motors, tanto o más que la propia distribución de los coches. Por ello, en asociación con el equipo de carreras y organizador portugués CRM Motorsport han desarrollado diferentes programas de competición.

Su proyecto principal es la organización de la Caterham Motor Sport Iberia, una copa monomarca diseñada con el espíritu «gentleman driver» que se disputa en diferentes circuitos de España (Jarama, Valencia), Portugal (Portimao, Estoril) y Francia (Paul Ricard).

Legend Cars, carreras a escala 5/8

La actividad de Hirundo Motors en competición no se limita exclusivamente al universo Caterham, sino que también organizan la Legend Cars Iberia, una copa monomarca sobre estos prototipos tan emblemáticos que simulan un modelo a escala 5/8 de los coches de la NASCAR americana en sus inicios en los años 30/40.

Con un motor Yamaha tricilíndrico de 900cc que entrega una potencia de 125cv, y un peso con conductor de 567kg, el espectáculo y la diversión a los mandos de estos prototipos está asegurada.

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El Audi RS6 Avant GT es el aterrizaje real al mercado del «concept car» RS6 GTO concept desarollado por Audi Design en 2020. Está inspirado en el legendario Audi 90 Quattro IMSA GTO de 1989, participante en el mítico campeonato IMSA de turismos que se celebró entre los 70 y los 90.

Apariencia exterior e interior aún más radical.

Siendo una edición muy limitada, el RS6 Avant GT está cargado de detalles exclusivos tanto en el exterior como en el interior.

La carrocería destaca desde todos los ángulos. En la vista frontal predomina la parrilla singleframe y las tomas de aire radicales con todo el conjunto acabado en negro brillo. El paragolpes se presenta más agresivo respecto al modelo original con ángulos más afilados y entradas de aire renovadas.

El capó original es sustituido por uno en fibra de carbono que permite reducir el peso e integra un rediseño más radical acorde con la preparación. Las aletas delanteras, también fabricadas en fibra de carbono, se ensanchan tras las ruedas (ahora con unas exclusivas llantas racing de 22 pulgadas) para albergar las salidas de aire, que además de presentar una estética más radical aportan funcionalidad aerodinámica al reducir la presión y permitir una mejor refrigeración de los frenos.

Siguiendo el lateral encontramos unas taloneras más prominentes con molduras integradas, y unos retrovisores con carcasas terminadas en carbono brillante. Además, por primera vez en la historia del RS6 Avant, se eliminan los raíles en el techo, lo que aporta una estética más deportiva y mejora el rendimiento aerodinámico del conjunto.

En la parte trasera destaca el gran alerón doble, inspirado en los coches de competición de los 90. El portón se modifica en la parte inferior para una mayor integración con el paragolpes, que ahora alberga un difusor trasero sobredimensionado con una imagen más agresiva gracias, entre otros detalles, al gran deflector de aire en la zona central.

Toda esta imagen exterior se corona en la versión de referencia con una rotulación deportiva fiel al diseño del Audi 90 Quattro IMSA GTO de 1989, sobre una base blanca pura (blanco Arkona), combinada con el color de las llantas, y detalles en rojo, negro y gris (colores tradicionales de Audi Sport), y muchos detalles en negro brillo creando un conjunto muy racing. No obstante, esta edición limitada ofrecerá otras combinaciones de colores como el negro Mythos y el gris Nardo, que incorporarán las llantas en negro brillo o mate.
En el interior toman el protagonismo los backets deportivos con tapicería en forma de panal de abeja, y el conjunto general presenta una tapicería negra compartida entre el cuero y la microfibra «Dinámica» con combinación añadida de colores rojo y cobre en ciertos detalles como las costuras del volante, los laterales de la consola central, el reposabrazos o los paneles de puertas y alfombrillas, incorporando éstas la inscripción “RS6 GT”.

Un detalle muy deportivo lo aportan los cinturones en rojo carmesí, y como colofón la consola central incorpora la numeración individual de cada una de las 660 unidades que componen esta serie limitada.

Mejora dinámica y mayores prestaciones respecto al RS6 estándar.

Si el RS6 Avant estándar ya es considerado el familiar deportivo por excelencia esta versión GT ha sido exprimida al máximo para mejorarlo aún más si cabe.

En la parte dinámica se incorpora un conjunto de suspensión roscada regulable que rebaja la altura de la carrocería diez milímetros respecto al RS6, con un tarado más deportivo y amortiguadores de triple ajuste. También se incorporan barras estabilizadoras más rígidas (un 30% delante y un 80% detrás), que garantizan mayor rigidez y reducen el posible balanceo.

Las nuevas llantas se calzan de origen con unos nuevos neumáticos deportivos Continental Sport Contact 7 que garantizan un agarre óptimo tanto en seco como en mojado, y además permiten reducir la distancia de frenado hasta dos metros de 100 a 0 km/h respecto a la versión estándar.

La parte mecánica también ha sido trabajada. El V8 4.0 TFSI biturbo original eleva su potencia hasta los 630 CV y 850 Nm de par. Esto supone un incremento respecto al RS6 estándar de 30cv y 50Nm. Para asegurar que este incremento de prestaciones pueda trasmitirse de forma óptima al asfalto se han ajustado tanto la caja de cambios Tiptronic de ocho velocidades como los diferenciales deportivos, permitiendo exprimir al máximo el sistema quattro de tracción total permanente en cualquier condición.

La nueva versión del diferencial central autoblocante, especialmente ligero y compacto, distribuye la potencia del motor entre el eje delantero y trasero en una relación de 40:60. Si se produce un deslizamiento se aplica automáticamente más par motor al eje con mejor tracción: hasta un 70% puede enviarse al eje delantero y hasta un 85% al trasero. Este diferencial central rediseñado mejora la dinámica de conducción y garantiza un paso por curva notablemente más preciso reduciendo la posibilidad de subviraje.

Por otra parte, el diferencial deportivo quattro del eje trasero tiene un ajuste específico dimensionado para el RS6 Avant GT, permitiendo una mayor agilidad y dándole protagonismo al eje trasero en el programa “dynamic”, consiguiendo una conducción deportiva, neutra y muy precisa.

Estas mejoras incrementan las prestaciones con una aceleración de de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos (0,3 segundos más rápido que el RS6 Avant estándar), y de 0 a 200km/h en 10,5 segundos, convirtiéndolo en un auténtico misil capaz de alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h.

Para frenar el conjunto el RS6 Avant GT incorpora de origen el sistema de frenos cerámicos RS de Audi.

Edición muy limitada ensamblada a mano.

El RS6 Avant GT es una serie limitada a 660 unidades, de las cuales sólo 10 llegarán al mercado español, cinco con color de carrocería blanco Arkona, dos en negro Mythos y tres en color gris Nardo. Estas unidades irán numeradas del #600 al #609, y se comenzarán a entregar a partir del tercer trimestre de 2024, con un precio de 266.750 euros.

La exclusividad de esta edición limitada no viene definida sólo por sus pocas unidades, sino por el proceso de fabricación prácticamente artesanal. A diferencia del RS6 Avant normal, el GT no se ensambla por completo en la fábrica de Audi en Neckarsulm (Alemania), sino que se toman las unidades de base de allí para trasladarlas al departamento de Audi Sport y fabricación exclusiva en Böllinger Höfe.

Estas instalaciones altamente flexibles son utilizadas por la marca para trabajos más exclusivos, como la fabricación del Audi R8 y el Audi e-tron GT. Allí el RS6 Avant GT es montado completamente a mano por 7 empleados en 3 estaciones independientes definidas para este modelo.

Sin duda nos encontramos ante un modelo muy especial, tanto por lo que ofrece a nivel prestacional y estético, como por elevar al máximo la referencia del RS6 como el coche familiar deportivo por excelencia, así como el tributo de Audi a una de sus épocas doradas en competición.

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Presentamos una preparación fuera de lo común, uno de esos proyectos únicos que llaman la atención por su exclusividad y por romper con todos los moldes establecidos. Este BMW e36 «DUNE 30» nace fruto de la colaboración entre CSA 4×4 (preparador nacional especializado en proyectos off-road exclusivos) y Central 4×4 (especialista en la fabricación y distribución de amortiguadores y kits de suspensión off-road a medida) a través de sus marcas Proland Suspension y Profender España.

En líneas generales, este proyecto se ha basado en transformar el BMW e36 328 cabrio en un auténtico prototipo de raid, con componentes diseñados a medida, aplicando las tecnologías más avanzadas del sector para un rendimiento off-road completamente funcional, combinándolo con un ensamblaje completamente artesanal y cuidando al máximo el acabado estético en todos sus detalles.

“En CSA 4X4 sentimos esa emoción al comienzo de cada proyecto. No importa del coche que se trate, pero con el BMW DUNE 30 fue especial, más intensa todavía. Cuando lo veas y lo sientas entenderás por qué este proyecto significa más para nosotros que cualquier otro que hayamos construido antes.”

Carlos Acosta, CEO y fundador de CSA 4X4

Preparación completa a medida para una base desconocida en la escena off-road.

La calidad de la preparación alcanza todos los detalles del coche. Como en cualquier preparación off-road de alto nivel, el chasis ha sido el foco principal de esta preparación. Comenzando por la suspensión, monta un Kit completo desarrollado a medida por Proland Suspension, partiendo de unos amortiguadores Profender Premium Suspension, muelles, limitadores de extensión, topes de suspensión y copelas nuevas, alcanzando unas cotas de recorrido y altura muy superiores a las de origen.

Todos estos cambios no sólo pretenden aumentar la altura y recorrido, sino también modificar la geometría del coche para alcanzar la efectividad buscada en cualquier preparación off-road extrema. Para ello, se incorporan re-colocadores a medida para los trapecios superiores e inferiores del BMW, así como nuevos trapecios inferiores traseros para permitir alcanzar el nuevo recorrido.

Además, una preparación extrema exigía reforzar de manera acorde toda la estructura, para lo cual se desarrollaron unas barras antivuelco específicas que además de la funcionalidad de dotar de rigidez estructural y el aporte extra de seguridad en caso de vuelco, aportan una imagen única al conjunto sin perder la funcionalidad de la capota plegable.

En este sentido también se han reforzado distintas partes del chasis como las torretas, las cuales se unen además ahora con una barra de refuerzo, así como otros nodos de la estructura para que puedan aguantar un trato offroad.

También se instalaron unas estriberas laterales de gran sección, que no sólo facilitan el acceso al coche con la nueva altura, sino que ejercen una función estructural reforzando todo el lateral para evitar flexión de la carrocería (muy importante al tratarse de un modelo cabrio) y protegiendo los bajos y laterales de posibles golpes.

El DUNE 30 calza ahora unas llantas Braid ligeras de 16″ en color antracita a juego con el conjunto del coche, sobre las que se montaron unos neumáticos Cooper todo terreno 245/70/16, creando un conjunto de rueda de 30″ (de ahí recibe el proyecto el nombre de «DUNE 30» ).

Todo este resultado a permitido alcanzar unas cotas, geometría y funcionamiento al nivel de cualquier 4×4 extremo, permitiendo mantener la estética y forma de carrocería tan exclusiva del e36 cabrio.

Siguiendo con la mejora de prestaciones offroad, el apartado mecánico también ha sufrido modificaciones importantes. Se mantiene el duro motor original del BMW 328 de gasolina de 6 cilindros en línea, pero teniendo en cuenta de que se partía como base de un turismo de corte deportivo para uso en carretera, no era fácil asumir el reto de transformar el conjunto para un completo rendimiento off-road. Por ello, se atacó la transmisión principalmente sobre el diferencial autoblocante, desarrollando un nuevo grupo cónico a medida que permitiera aprovechar mejor el par motor y controlar el coche en condiciones offroad. Además se reforzó todo el varillaje sobre la caja de cambios manual original, y se modificaron las homocinéticas traseras, de forma que se obtiene un conjunto más resistente pero a su vez suave y preciso en todas las condiciones para no perder el estilo de conducción deportiva del BMW.

Para completar la parte mecánica, se mejoró y reforzó el sistema de refrigeración del motor con nuevo radiador, conductos y componentes, y como no podía ser de otra manera, se ha desarrollado una línea de escape a medida por parte de Don Silencioso para dar voz y volumen al característico 6 cilindros de BMW, mejorando además ligeramente sus prestaciones.

La carrocería también se ha transformado de acuerdo con la radicalidad de la preparación: Para poder albergar el nuevo conjunto de ruedas y permitir los recorridos de suspensión las aletas originales se han recortando, añadiendo sobre ellas unos aletines plásticos que ensanchan la carrocería unos centímetros.

Sobre el capó podemos ver una chapa de refuerzo que cubre toda la parte central, junto a unas branquias para disipar el calor del motor y unos cierres rápidos de competición. Por su parte, en la trasera el maletero cuenta ahora con otra chapa de protección en línea con la del capó, y se ha instalado un soporte de rueda de repuesto que aporta gran radicalidad a la parte trasera del conjunto. Además el fondo de maletero se ha elevado para ganar altura libre al suelo y permitir un mayor ángulo de salida.

En la parte superior de la barra antivuelco se instalaron unos focos LED de largo alcance, que incrementan la agresividad de la preparación y mejoran la visibilidad en cualquier condición de conducción, y que cuentan con la particularidad añadida de ser retráctiles para permitir poner la capota de lona sin problema.

Como en las preparaciones offroad más radicales, los paragolpes delantero y trasero se han eliminado para mejorar el ángulo de ataque y salida, colocando en su lugar unas defensas metálicas que protegen todo el frontal y la parte trasera. También con ánimo de proteger la mecánica se instalaron unos cubrecárter tanto en la parte del motor y caja de cambio como en la parte trasera para resguardar el grupo diferencial y transmisiones.

Todo el conjunto se remata con una pintura gris antracita en acabado mate metalizado, combinada con detalles en negro brillo y vinilado con los logotipos de las marcas involucradas, creando un conjunto radical acorde al objetivo de la preparación.

El interior también se ha modificado completamente con dos enfoques: por una parte acompañar al conjunto creando un habitáculo funcional para una conducción deportiva offroad, pero manteniendo a su vez un toque de lujo y distinción acorde con la exclusividad del proyecto.

Esto se logra con unos semibaquets Recaro con arneses OCC Sport y el retapizado de todos los paneles de las puertas, consola central, y guarnecidos. Para afinar el conjunto se instalaron diversos accesorios como el nuevo volante deportivo Momo en madera y aluminio (un toque muy noventero acorde al modelo), pomo y palanca de cambios, pedalier y alfombrillas de aluminio, así como todos los relojes de control (presión de aceite, temperatura y voltaje de la batería).

“Si quieres que el resultado sea magnífico e inmejorable, todos los detalles son importantes.”

Carlos Acosta, CEO y fundador de CSA 4X4

Ahora tú también puedes hacerte con una unidad del DUNE 30 de la mano de CSA 4×4 y Proland Suspension.

CSA 4×4 ha diseñado este proyecto con la posibilidad de llevarlo a la producción bajo pedido, y no dejarlo en una sola unidad. El preparador pone a disposición de los clientes más entusiastas la posibilidad de tener su propio DUNE 30, pero eso sí, cada proyecto se realiza de forma artesanal y personalizándolo en exclusiva conforme a las preferencias de su dueño.

Además, se ofrece tanto la posibilidad de contratar el proyecto completo «llave en mano», donde el preparador suministraría el BMW e36 cabrio de base, como la de realizar la preparación completa partiendo de un BMW e36 que proporcione el cliente. Además, el DUNE 30 se entrega completamente homologado para circular y pasar la ITV sin ningún tipo de problema (otra cosa es la cara que pueda poner el técnico de la ITV al verlo entrar por la puerta de la estación).

Llegados a este punto el lector se preguntará cuánto cuesta realizar una preparación tan completa y exclusiva. Dado que es una preparación completamente a medida, el precio final puede fluctuar en función de los componentes, materiales y exclusividad requerida por el cliente, pero el coste medio previsto ronda los 50.000€ (sin incluir el vehículo base).

La contratación de esta preparación cuenta con una lista de espera de hasta un año, y además, por la exclusividad de materiales y el servicio exclusivo de diseño, fabricación y ensamblaje completamente artesanal, el proceso puede extenderse después por un periodo que varía entre 5 y 8 meses hasta la entrega final, en función principalmente de si el cliente aporta el vehículo de base o no.

Sin duda el DUNE 30 se ha convertido en el proyecto estrella de este preparador, dedicado desde hace más de 30 años a las preparaciones off-road más exclusivas a medida para cada usuario.

Más información sobre la preparación y contrataciones en la web de CSA 4×4.

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